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IV Ronda: Las reglas de origen, lo que puede tumbar al TLCAN

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Éste es el texto íntegro de nuestra última colaboración en Excélsior, el cual también puede leer en las páginas de Dinero de la edición impresa de dicho diario, en la sección de Economía a Detalle, o en el siguiente link de Dinero en Imagen. 

Ayer empezó la cuarta ronda de negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Las sonrisas y las buenas intenciones de la primera ronda se han ido poco a poco endureciendo, conforme se trataban temas más controversiales y las demandas estadounidenses se hacían más insoportables para los intereses mexicanos y canadienses. Son varios ya los asuntos que han hecho que las delegaciones se revuelvan en sus sillones: está el conflicto en los sectores agropecuario y textil; el de las compras gubernamentales, o el tema del mercado laboral. Pero hay uno en particular que concierne a México, y que podría realmente hacer descarrilar las negociaciones.

Se trata de las reglas de origen aplicadas, fundamentalmente, al sector automotriz. Actualmente, la regla dice que para que se considere que un vehículo se ha producido en Norteamérica y se pueda comerciar libre de impuestos dentro de la región, un 62.5% del contenido del vehículo debe haber sido producido entre los tres países miembros del TLCAN. Ese porcentaje de contenido regional ya es de por sí muy alto en comparación con lo exigido en otros tratados de libre comercio. Pues bien, Estados Unidos quiere ampliar a 85% el contenido del vehículo producido por los países miembros del TLCAN (otras fuentes dicen que la petición es que sea superior al 70%). Sea como fuere, se trata de un incremento sustancial. En el 2011, último dato disponible por el reporte de Comercio en Valor Agregado de la OCDE, el contenido de los países del TLCAN en la exportación de un vehículo mexicano era de 70.5%,  pero posiblemente ese contenido haya disminuido en estos últimos cinco años.

Pero no sólo eso: además Estados Unidos quiere establecer que, en específico, el 50% del contenido de los vehículos sea de ellos, propiamente estadounidense. Estados Unidos, recurriendo a las cifras de la OCDE, sostiene el contenido estadounidense en vehículos exportados por México ha descendido de 26.5% en 1995 a 18.1% en 2011. Ahora quiere el 50%.  La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) defiende que en verdad, el contenido estadounidense está entre el 37% y el 39.5%. Lo que Estados Unidos no dice es que el contenido mexicano de los autos exportados por Estados Unidos a México apenas es del 3.8%. ¿Qué contenido podría exigir México a cambio? Tampoco dice que,  debido a esas diferencias en valor agregado, el déficit comercial en el rubro de vehículos de Estados Unidos con México apenas superaba los 10,000 millones de dólares (mdd) en 2011.

El objetivo de la medida es reducir el déficit comercial en el rubro de vehículos con México y favorecer el empleo en Estados Unidos. Tanto México como Canadá han sido claros en que no aceptarán una cantidad específica de contenido estadounidense que castigue a los fabricantes de automóviles y de autopartes de sus propios países. Si incrementar el contenido norteamericano de un vehículo de un 62.5% a un 85% genera inquietudes, exigir encima que el 50% del contenido del vehículo sea específicamente estadounidense es un total despropósito. Veamos por qué.

I) Esas medidas son completamente proteccionistas y van en contra de la competitividad de la industria automotriz de toda la región. Sólo exigir que el contenido producido por los países del TLCAN pase del 62.5% al 85% significará una fuerte disrupción de las cadenas de producción de autos y camiones, las cuales ya están muy diseñadas y engrasadas entre los países miembros del TLCAN como también entre las naciones externas que participan dentro de las cadenas de producción de vehículos. Si lo más competitivo y eficiente fuera producir el 100% del vehículo en Norteamérica, así sería. Pero no lo es: por eso el TLCAN exige ese 62.5%, que es un mínimo, y a partir de ahí ser lo más competitivas posibles adquiriendo el resto del contenido a China, Japón, Corea del Sur o Alemania. Si ahora se pide incrementar ese porcentaje, implicará asumir dos nuevos costos: uno, por tener que rediseñar la cadena de producción con el fin de que parte del contenido (autopartes, productos de plástico, componentes electrónicos, motores, etc) generado fuera de los países del TLCAN sea relocalizada al interior de Norteamérica para cumplir con ese 85%; y dos, por tener que comprar ese contenido externo del TLCAN a algún país miembro del Tratado aunque su producción sea más cara y de peor calidad que su anterior proveedor.

Pero no sólo es esa disrupción. Además es que Estados Unidos quiere exigir que el 50% del contenido del vehículo sea específicamente producido por ellos. Es decir, que aunque Estados Unidos esté siendo menos competitivo que otros países para realizar ese contenido, se le tendrá por fuerza que comprar a ellos a expensas no sólo de los países externos del TLCAN, sino también del propio México y Canadá. Es básicamente decir: a fuerza tienes que cumplir con el “Buy American”. Por consiguiente, los costos de rediseño de las cadenas de producción y de comprar productos menos competitivos serían aún mucho más elevados que el de la mera imposición del 85%.

II) Si se te van a incrementar los costos de producción por los dos motivos mencionados, si eres menos competitivo, se encarecerá tu vehículo y será de peor calidad. Eso afectará a los consumidores, que tendrán menos capacidad para adquirir un vehículo, y a las ventas de autos, el empleo y al crecimiento económico en general. 

III) Si Estados Unidos exige un contenido específico propio para producir los vehículos de la región y proteger su industria,  es de prever que también lo soliciten México y Canadá. Ahora bien, si Estados Unidos ya ocupa el 50%, por fuerza el contenido de los dos restantes países tendrá que ser sustancialmente inferior al estadounidense, saliendo perjudicados. Por fuerza, el contenido mexicano o canadiense, así como su empleo y crecimiento, tendrá que ser sacrificado a favor de las fábricas, los puestos de trabajo y la expansión estadounidense.

IV) Llegar a una solución de ese tipo, carece completamente de sentido. Si se establece qué porcentaje del vehículo tiene que ser producido por cada país, más bien parece una economía dirigida en la que por decreto estás estableciendo cómo deben integrarse las empresas y las cadenas de producción, pese a no ser lo más eficiente y competitivo, más que una economía favorable al mercado y al libre comercio,  tal  y como ha señalado el Secretario de Economía Ildefonso Guajardo. Es una medida completamente proteccionista y anticompetitiva, un comercio de cuotas, incoherente e incompatible con un Tratado de Libre Comercio.

V) Si los costos son muy elevados para las empresas automotrices, tanto en términos de reorganización de las cadenas productivas como de tener que adquirir por fuerza contenido inadecuado, las compañías podría decidir fabricar un vehículo competitivo fuera del territorio del TLCAN y venderlo a la región pagando el correspondiente arancel. De tomar decisiones de ese tipo, las pérdidas para los países del TLCAN sería absoluta.

Por tanto, la postura es inadmisible, y si Estados Unidos se niega a retroceder, la negociación del TLCAN será un fracaso. Ni siquiera los empresarios estadounidenses defienden esa línea dura de Trump que,  como es habitual, se está quedando solo en la mesa de negociación. En ese sentido, faltará por ver si nadie se levanta de la mesa y se limitan a rechazar una y otra vez la propuesta estadounidense, demorándose la revisión del TLCAN. O si de verdad, alguien termina por levantarse y si es así, cuándo sucederá.

INFOGRAFÍA

EU está terco con modificar las reglas de origen, sobre todo en el sector automotriz. Su propuesta parece ser elevar el contenido del TLCAN del 62.5% al 85%. Más razonable es pensar que lo pueda incrementar al 70%. México, hasta el 2011, cumpliría esa regla si se toma el 70%, aunque posiblemente se haya reducido en estos últimos años. Para el 85%, tendría que remontarse a finales de los años noventa… 

Fuente: OCDE

… pero EU pide además que el contenido estadounidense sea en específico del 50%. De lo que se queja es que mientras en 1995, el contenido de EU en las exportaciones de vehículos de México a EU era del 26.5%, en el 2011 se había recortado a 18.1%, al ser copado buena parte por China, Japón, o Alemania. La AMIA no concuerda y dice que realmente el contenido de EU se ubica entre un 37% y un 39.5%....

Fuente: OCDE, AMIA

..  lo que no dice Trump es cómo está la situación de contenido con los vehículos exportados por EU a México. La regla del 85% tampoco se cumple. Pero sobre todo, ahí el contenido es abrumadoramente estadounidense, en tanto Canadá y México apenas tienen un mínimo contenido de 4.5% y 3.8%, respectivamente, en 2011. ¿No deberían ellos exigir también más contenido en los vehículos de EU?...

Fuente: OCDE

… si lo medimos en valor agregado, y dado el escaso contenido mexicano en los vehículos que compran a EU, el déficit no es lo gigantesco que nos dice el gobierno de EU. En el 2011, el déficit medido en términos agregado de EU con México en el sector de vehículos apenas llegaba a los 10,000 mdd, mucho menos que el déficit que nos reportó el departamento de Comercio para ese año de 27,828  mdd.

Fuente:  OCDE y Departamento de Comercio de EU

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